На чем лучше лететь?
A 380 Реактивный самолет

A 380 – Реактивный самолет.

  • Название: A 380
  • Тип двигателя: Реактивный
  • Количество мест: 471 - 853
  • Производитель:  Airbus SAS


A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380    A 380


Основные сведения

Аэробус А 380 - пассажирский, дальнемагистральный двухпалубный самолёт. Строительство крупнейшего в мире гражданского самолета Airbus A380 - самый значительный и, возможно, самый рискованный инженерный проект за всю историю гражданской авиации.
Аэробус А 380 - самый большой авиалайнер, созданный концерном "Airbus S.A.S. " (ранее Airbus Industrie). Двухпалубный. Высота 24 метра, длина 73 метра, размах крыльев 79,8 метра. Может совершать беспосадочные перелёты на расстояние до 15 200 км. Вместимость - 555 пассажиров в кабине трёх классов, 853 пассажира в одноклассовой конфигурации. Среди больших лайнеров самый экономичный - 3 литра топлива на одного пассажира на 100 километров пути. Имеет четыре двигателя. По заявлениям Airbus, в расчёте на одного пассажира A 380 сжигает на 17 % меньше топлива, чем «современный самый большой самолёт» (по всей видимости, имеется ввиду Боинг-747). Чем меньше топлива сжигается, тем меньше выбросы углекислого газа. Для самолёта выбросы CO2 в расчёте на одного пассажира составляют всего лишь 75 грамм на километр пути. Это почти вполовину меньше нормы выброса углекислоты, установленной Европейским Союзом для автомобилей, произведённых в 2008 году. На сегодняшний день A 380 самый большой пассажирский самолёт в мире, превосходя по вместимости Боинг-747, который может перевозить до 568 пассажиров (Боинг-747 являлся самым большим лайнером на протяжении 35 лет, абсолютный же рекорд коммерческого использования до сих пор принадлежит советскому/украинскому Ан-225 "Мрия"). На разработку А 380 ушло около 10 лет, стоимость всей программы - около 12 млрд. евро. Airbus утверждает, что для возмещения затрат корпорации необходимо продать 420 самолётов, хотя по оценкам некоторых аналитиков, цифра должна быть намного больше. По словам разработчиков, самой сложной частью в создании самолёта стала проблема сокращения его веса. Это удалось решить за счёт применения нового и революционного по своему исполнению композиционного материала. Из него сделан фюзеляж и крылья. В результате на 40 % А 380 состоит из графита. Свою лепту в создание данного гиганта вложили и российские специалисты. Это, прежде всего, титановый круглый и плоский прокат, без которого современный самолёт обойтись не может. Сегодня свыше 55 % потребности концерна в титане обеспечивает Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение (ВСМПО). В создании А 380F также приняли участие сотрудники Инженерного центра Airbus ECAR в Москве - первого конструкторского бюро, созданного концерном в Европе за пределами территорий своих стран-участниц в июне 2003 года. Российские конструкторы выполняют значительный объём работ по проектированию частей фюзеляжа, расчётам на прочность, размещению бортового оборудования и сопровождению серийного производства самолётов. Центр уже завершил ряд ответственных заданий по программе А 380F. Эйрбас начал разработки очень большого пассажирского авиалайнера (на первых стадиях разработок называвшимся мегалайнером Эйрбас) в начале 90-х чтобы расширить диапазон своих продуктов, и нарушить господствующее положение, которым Боинг обладал в этом сегменте рынка начиная с 1970-х годов со своей моделью Боинг-747. МакДоннел Дуглас преследовал те же самые цели со своим в конечном счёте неудачным проектом МД-12. Так как обе компании собирались строить преемника Боинг-747, они знали что в данном сегменте потребительского рынка (самолетов вместимостью 600—800 пассажиров) найдётся место только для одного подобного самолёта. Каждый знал о риске раскола подобного специализированного рынка, что было наглядно продемонстрировано при одновременном дебюте Локхид L-1011 и МакДоннел Дуглас DC-10: оба самолёта встретили потребности рынка, но рынок с пользой мог выдержать лишь одну из моделей, что в конечном счёте привело Локхид к покиданию рынка гражданской авиации. В январе 1993 г., Боинг и ещё несколько компаний из консорциума Эйрбас приступили к анализу экономической целесообразности очень крупного авиалайнера для пассажирских и грузоперевозок (Very Large Commercial Transport (VLCT)), стремясь сформировать партнёрство, чтобы разделить рынок ограниченной ёмкости.
В июне 1994 г., Эйрбас начал развитие своего собственного VLCT дав ему временное обозначение Эйрбас 3XXX. Эйрбас рассматривал несколько проектов - включая комбинацию из двух фезюляжей от Эйрбас А 340, бывшего тогда самым крупным транспортом Эйрбас. В то же время Боинг рассматривал концепцию с "горбом" ближе к носу самолёта что позволило бы вместить больше пассажиров. Партнёрство по программе VLCT закончилось в 1996 году. А в январе 1997 г. Боинг свернул свою программу Боинга 747X в связи с Восточно-азиатским экономическим кризисом 1997—2000 гг. который затмевал перспективы рынка. Эйрбас изменил проект в сторону снижения эксплуатационных расходов на 15-20% относительно существовавшего на тот момент Боинг 747-400. Проектирование A3XX сошлось на двухпалубной концепции, что позволило бы обеспечить больший пассажирообьём чем стандартный однопалубный вариант.
19 декабря 2000 года, совет директоров недавно реструктуированного Эйрбас проголосовал за запуск программы A3XX и оценил стоимость программы в 8,8 миллиардов евро. A3XX наконец получил полноценное обозначение как A 380. Уже тогда было получено 55 заказов от 6 заказчиков. Обозначение A380 это разрыв между предыдущими "Эйрбасами" обозначавшимися в последовательности от A300 до A340. Обозначение A 380 было выбрано по причине того что цифра 8 напоминает поперечное сечение этого двухпалубного самолёта. К тому-же число 8 считается «счастливым» в некоторых азиатских странах-заказчицах. Заключительная конфигурация самолёта была утверждена в начале 2001 г., и производство первых компонентов крыльев A 380 началось 23 января 2002 года. Стоимость программы доросла до 11 миллиардов евро когда был закончен первый самолёт. Пять A 380 были построены в целях демонстрации и тестирования. Первый А 380, серийный номер MSN001 и регистрационный F-WWOW, был представлен на церемонии в Тулузе 18 января, 2005 года. Полёт начался в 8:29 по UTC (10:29 по местному времени) 27 апреля,2005 года. Этот самолёт оборудованный двигателями Трент-900 взлетел из международного аэропорта Тулузы с лётным экипажем в 6 человек во главе с пилотом-испытателем Жаком Роси. Самолёт успешно приземлился через 3 часа и 54 минуты. 1 декабря 2005 года A 380 достиг своей максимальной скорости в 0,96 махов (против крейсерской скорости в 0,85 махов), при пологом пикировании, тем самым начав серию тестовых полётов направленных на исследование диапазона эксплуатационных режимов полёта. 10 января 2006 года, A 380 совершил свой первый трансатлантический перелёт вылетев из Медельина (Колумбия), чтобы проверить самолёт на работу в высокогорном аэропорту, и сев в Икалуите, столице Нунавута (Канада), для тестирования в холодных погодных условиях. В начале 2006 года в ходе статических испытаний, проходивших на авиазаводе в Тулузе, крыло одного из A 380 (MSN5000) неожиданно треснуло, не дожидаясь достижения расчётной нагрузки. Разрушение конструкции произошло при достижении нагрузки 147 % от номинальной, в то время как согласно нормам авиационной безопасности, оно должно выдерживать нагрузку в 150 % от номинальной. Руководство консорциума Airbus приняло решение внести изменения в конструкцию крыла А 380, что позволило повысить его прочность. Усиливающие элементы в совокупности увеличили вес планера самолёта на 30 кг, из которых 14 кг пришлось на крепежные болты. 26 марта 2006 года A 380 прошёл эвакуационную сертификацию в Гамбурге (Германия). При том что в общей сложности из 16 выходов, 8 было заблокировано, 853 пассажира и 20 членов экипажа эвакуировались за 78 секунд, что меньше чем те 90 секунд что требуются по стандартам сертификации эвакуации. Три дня спустя Европейское агентство безопасной авиации (EASA) и Федеральное управление авиации США (FAA) дали своё одобрение на возможность перевозки Эйрбасом A 380 до 853 пассажиров. 25 августа 2006 состоялся первый полёт A 380 с двигателями GP 7200 (это был MSN 009). 4 сентября 2006 года состоялось первое лётное испытание A 380 с пассажирами на борту из серии полётов совершённых с целью проверить комфортабельность и качество пассажирских услуг. Самолёт вылетел из Тулузы с 474 сотрудниками Эйрбаса на борту. В ноябре 2006 года состоялось немало тестовых полётов с целью проверки работоспособности самолёта в условиях стандартного эксплуатационного режима на авиалинии. 12 декабря модель A 380-841 и модель A 380-842 получили сертификаты от EASA и FAA. Модель A 380-861 получила сертификат 14 декабря 2007 года. На момент февраля 2008 года, пять A 380 налетали в общей сложности 4 565 часов и совершили 1 364 полёта включая проверку на работу на авиалинии и демонстрационные полёты. Первый проданный самолёт (MSN003, регистрационный номер:9V-CKA) был сдан заказчику 15 октября 2007 после длительной фазы приёмо-сдаточных испытаний и поступил на службу 25 октября 2007 года, совершив коммерческий рейс между Сингапуром и Сиднеем (номер рейса:SQ380). 2 месяца спустя президент компании "Singapore Airlines" Чю Чонг Сенг заявил, что A380 работает лучше, чем ожидалось, и потребляет на пассажира на 20% меньше топлива, чем имеющиеся у компании Боинги 747-400. Второй A 380 для "Singapore Airlines" (MSN005) был передан Эйрбасом 11 января 2008 года и был зарегистрирован как 9V-SKB. До 18 марта 2008 года, "Singapore Airlines" управляла своими двумя самолётами в 471-местной конфигурации при полётах между Сингапуром и Сиднеем. После поступления 3 самолёта было решено расширить количество аэромаршрутов, маршрутом Сингапур-Лондон. 18 марта этого года A380 "Singapore Airlines" успешно сел в аэропорту Хитроу (Лондон) совершив тем самым первый коммерческий вылет самолёта в Европу. Четвёртый A 380 "Singapore Airlines" поступивший в распоряжение компании с 26 апреля (9V-SKD) летает по маршруту Сингапур-Токио с 20 мая. Перспективнымы маршрутами "Singapore Airlines" назвала следующие: Сингапур-Сан-Франциско, прямые рейсы к Парижу и Франкфурту, маршрут Гонконг,Мельбурн - Сингапур. 25 января 2008 года A 380 (MSN014) "Qantas" (вторая авиалиния заказавшая A 380) совершил свой первый полёт. "Qantas" заявил что первоначально будет использовать A 380 в 450-местной конфигурации, на своём маршруте Мельбурн-Лос-Анджелес. Последующие маршруты могут включать Сидней-Лос-Анджелес, и Мельбурн-Лондон,Сидней-Лондон. Первый самолёт с двигателем GP7270 от "Engine Alliance" (заказан "Emirates Airline") совершил свой первый полёт 4 сентября 2007 года. В расспоряжение "Emirates Airline" он должен поступить в сентябре 2008 года и совершить свой первый полёт в Нью-Йорк 1 октября 2008 года, 1 декабря в Лондон и в Окленд через Сидней 1 февраля 2009 года. Эйр Франс сообщила что намерена в будущем для своих A380 открыть следующие маршруты:Париж-Монреаль,Нью-Йорк. На март 2008 Эйрбасом было собрано 27 A380 и ожидался первый самолёт с новой электросистемой (которая заменяет одну из причин массовых задержек программы). Этот самолёт совершил первый полёт в последних числах марта 2008 года. В A 380 улучшенная стеклянная кабина и дистанционное управление рулями с помощью электроприводов связанных с боковой ручкой управления. Устройства отображения информации в кабине экипажа 8 20X15 см. жидкокристалических мониторов каждый из которых идентичен друг другу и взаимозаменяем. Из 9 мониторов - 2 индикаторы навигационных данных,2 - основных индикатора полётных данных, 2 индикатора работы двигателей, 1 отображает данные о текущем состоянии всей системы вцелом и 2 многофункциональных. Подобное рассположение кабины,процедуры и пилотажные характеристики Эйрбас использует и в других своих самолётах чтобы уменьшить затраты по обучению экипажа. A 380 может быть оборудован двумя типами двигателей: A 380-841, A 380-842 и A 380-843F - двигателем Rolls-Royce Trent 900, а A 380-861 и A 380-863F - двигателем Engine Alliance GP7000. Trent 900 является наследником Trent 800, GP7000 ведет свое начало от GE90 и PW4000. В основе своей Trent 900 является смасштабированной версией Trent 500, но он также использует технологии от мертворожденного Trent 8104. Только два из четырех двигателей снабжены реверсами тяги. Снижение уровня шума являлось важным требованием при проектировании A 380, которое частично отразилось и на конструкции двигателей. Оба типа двигателей позволяют самолёту удовлетворять ограничениям по шумности QC/2 при убытии и QC/0.5 при прибытии, установленными лондонским аэропортом Хитроу, который предположительно станет ключевым пунктом назначения A 380. Уровень шума в кабине A 380 на 50% меньше, чем у Boeing 747, также внутри самолета поддерживается более высокое давление воздуха (равное давлению на высоте 1500 метров против 2500 у 747). Оба этих фактора предположительно будут способствовать уменьшению утомляемости пассажиров при путешествии. Верхняя и нижняя палубы соединены двумя лестницами, в носовой и хвостовой частях самолета, достаточно широкими, чтобы на них поместились два пассажира плечом к плечу. В конфигурации с 555 пасажирами A 380 имеет на 33% больше пассажирских мест, чем Boeing 747-400 в стандартной конфигурации с тремя классами, но салон имеет на 50% больше пространства и объема, в результате чего на одного пассажира приходится больше места. Максимальная сертифицированнная вместимость самолёта - 853 пассажира при конфигурации с единым эконом-классом. Анонсированные конфигурации имеют число пассажирских мест от 450 (для Qantas Airways) до 644 (для Emirates Airline, с двумя классами комфортности). Ранее критики утверждали, что из-за своего веса A 380 может повредить рулежные дорожки аэропорта. Однако давление, которое оказывают колеса лайнера на поверхность меньше, чем у Boeing 747 или Boeing 777, поскольку у A 380 22 колеса, что на 4 больше, чем у 747-го и на восемь больше, чем у 777-го. Airbus измеряла нагрузку на дорожное покрытие с помощью специальной 580-тонной повозки с грузом, построенной для имитации шасси A 380. Повозку прокатывали по участоку дорожного покрытия, где были размещены датчики давления. Исходя из размаха крыльев A 380, Федеральная администрация по авиации США изначально классифицировала его как самолет Группы VI, для которой требуется взлетно-посадочная полоса шириной 60 метров и рулежные дорожки шириной 30 метров, против 45 и 23 у Группы V, к которой относится Boeing 747. Airbus изначально заявлял, что A 380 сможет безопасно функционировать на взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках Группы V, не требуя их расширения. В июле 2007 года ФАА и Европейское Агентство Безопасности Авиации (EASA) согласились разрешить A 380 использовать взлетно-посадочные полосы шириной 45 метров без ограничений.
Размеры самолета имеют и определенные недостатки. Дело в том, что далеко не каждый аэропорт может принять у себя этот самолет. И не только из-за веса и размаха крыльев. Для обслуживания двухпалубного А 380 необходимо переоборудовать терминалы для посадки пассажиров. В настоящее время 60 крупнейших аэропортов, в том числе лондонский Хитроу, нью-йоркский имени Джона Ф. Кеннеди, а также аэропорты в Лос-Анджелесе, Токио, Сеуле, Гонконге, Бангкоке и Сингапуре, проводят специальные подготовительные работы. К примеру, в Германии А 380 будут садиться в Мюнхене и Франкфурте-на-Майне. Шестнадцать клиентов разместили заказы на A 380, включая лизинговую компанию International Lease Finance Corporation и один VIP-заказ. По состоянию на 24 июля 2008 года было заказано 198 самолетов. Изначально было сделано 27 заказов на грузовую модификацию A 380-800F, которые затем либо были отменены (20), либо заменены на пассажирскую версию A 380-800 (7) из-за задержек производства и последующей приостановкой программы грузовой версии. Airbus поставиk заказчикам 19 самолетов в 2008 году и 21 собирается поставить в 2009 году. Модификации А 380: Новый аэробус будет продаваться в двух модификациях. Модификация А 380-800 была изначально предназначена для перевозки 555 пассажиров в конфигурации с тремя классами комфортности, или 853 пассажиров (538 на главной палубе и 315 на верхней палубе) в конфигурации с одним эконом-классом. В мае 2007 года Airbus начал предлагать клиентам самолёт с меньшим числом пассажирских мест (в настоящее время 525 мест в трёх классах) в обмен на увеличенную на 370 км дальность полёта, чтобы лучше соответствовать тенденциям в размещении пассажиров премиум-класса. Дальность полёта для модели A 380-800 составляет 15 200 км. Вторая, грузовая, модификация А 380-800F будет способна перевозить до 150 тонн груза на расстояние до 10400 км. Будущие варианты могут включать А 380-900 с увеличенным числом мест - до 656 пассажиров (или до 960 пассажиров при едином эконом-классе), и модификации с увеличенной дальностью полёта с той же пассажировместимостью, что и А 380-800.
Размер крыльев A 380 расчитан на максимальную взлётную массу свыше 650 тонн, с прицелом на будущие версии, хотя крылья и потребуется несколько укрепить. Усиленные крылья будут использоваться в грузовой модификации A 380-800F. В результате такого общего конструкторского подхода несколько снижается топливная эффективность пассажирской модификации A 380-800, но по оценкам Airbus, размер самолёта вкупе с новыми технологиями, описанными ниже, приведут к тому, что стоимость эксплуатации в расчёте на одного пассажира будет ниже, чем у любой из существующих модификаций Boeing-747. A 380 также имеет концевые крылышки (винглеты), аналогичные тем, что можно увидеть у A 310 и A 320, для уменьшения турбулентного следа, улучшения экономичности и летных характеристик. A 380F - грузовая модификация с возможностью перевозить груз до 150 тонн на расстояние до 10 400 км. Максимальная взлётная масса - 560 тонн (масса самого самолёта - 280 тонн). Самые большие в мире аэробусы A 380 превратят в летающие казино, сообщает в четверг агентство AFP. Компания Airbus ведет переговоры с несколькими клиентами, которые выразили соответствующую инициативу. О каких именно покупателях идет речь, не уточняется. Предположительно летающие казино поднимутся в небо в 2012 году. Представитель Airbus Дэвид Велупиллай (David Velupillai) утверждает, что самолеты A 380 были выбраны создателями казино потому, что площадь их салона и других помещений на 50 процентов больше, чем у Boeing-747. Описание пассажирского салона:
Сьют-класс (1-4 ряд) - Кресло-кровать повышенного комфорта. Оборудованы всем необходимым для приятного полета. Имеют удобный стол, порт электропитания и персональное TV. Кресла Suites.
Бизнес-класс (11-16 ряд) - Стандартные места бизнес класса, раскладывается на 180 гр. Оборудованы персональным TV, имеют порт электропитания. Кресла Flat Bed.
Бизнес-класс (17-27 ряд) - Стандартные места бизнес класса, раскладывается на 180 гр. Оборудованы персональным TV, имеют порт электропитания. Кресла Flat Bed.
Ряд 27 - предупреждение: может быть слышен шум из эконом класса. Эконом-класс (31-42 ряд) - Стандартные места экономического класса. В спинке каждого кресла установлен персональный TV-экран. Кресла Recliner.
Ряд 31- Места с увеличенным пространством перед креслом. Столики для питания крепятся на подлокотники.
Эконом-класс (44-53 ряд) - Стандартные места экономического класса. В спинке каждого кресла установлен персональный TV-экран. Кресла Recliner.
Ряд 44 - Места с увеличенным пространством перед креслом. Столики для питания крепятся на подлокотники.
Эконом-класс (54-63 ряд) - Стандартные места экономического класса. В спинке каждого кресла установлен персональный TV-экран. Кресла Recliner.
Ряд 54 - Места с увеличенным пространством перед креслом. Столики для питания крепятся на подлокотники.
Эконом-класс (71-79 ряд) - Стандартные места экономического класса. В спинке каждого кресла установлен персональный TV-экран. Кресла Recliner.
Ряд 71 - Места с увеличенным пространством перед креслом. Столики для питания крепятся на подлокотники.
Эконом-класс (80-83 ряд) - Стандартные места экономического класса. В спинке каждого кресла установлен персональный TV-экран. Кресла Recliner.
Ряд 83 - предупреждение: могут мешать запахи. Лётно-технические характеристики А 380: Размеры (м):
Размах крыла - 79,80
Длина самолета - 73,0
Высота самолета - 24,1
Площадь крыла (м2) - 845,0
Угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (градусы) - 33.5
Колёсная база - 30,4
Ширина фюзеляжа - 7,14
Длина кабины - 49,9
Ширина кабины, основная палуба - 6,60
Ширина кабины, верхняя палуба - 5,94 Число мест (чел):
Экипаж - 2 пилота
Пассажиров в кабине трех классов - 555
Первый класс - 22
Бизнес класс - 102
Эконом класс - 431
Пассажиров в кабине двух классов - 644
Максимальное количество пассажиров (в чартерной конфигурации) - 853 Массы и нагрузки (тн):
Максимальный взлетный вес - 560,0
Пустого снаряженного - 276,8
Самолета без топлива - 361,0
Максимальный посадочный вес - 383,0
Максимальная масса груза - 90,8
Максимальное количество топлива - 310 000 л Силовая установка:
Двигатели - четыре двигателя GP7270 (A 380-861), Trent 970/B (A 380-841) и Trent 972/B (A 380-842) Летные данные:
Крейсерская скорость (км/ч) - 900
Максимальная скорость (км/ч) - 950
Дальность полета с пассажирами и багажом (с резервами топлива) (км) - 15 000
Эксплуатационный потолок (м) - 13 000

Search All Amazon* UK* DE* FR* JP* CA* CN* IT* ES* IN* BR* MX
Search Results from «Озон» Воздушный транспорт
 
Б. Е. Черток Ракеты и люди. Том 2. Подлипки - Капустин Яр - Тюратам
Ракеты и люди. Том 2. Подлипки - Капустин Яр - Тюратам
Второй том воспоминаний патриарха отечественной ракетной и космической техники, заместителя Главного конструктора, академика Б.Е.Чертока охватывает один из самых интересных и важных периодов становления ракетной техники в Советском Союзе - с 1946 по 1960 год.
Автор как непосредственный участник разработки и испытаний сначала немецких, а затем и всех отечественных ракет на полигоне Капустин Яр обоснованно отвечает на вопрос, насколько правомерно говорить о заимствовании достижений немецких ракетчиков. Б.Е.Черток рассказывает о том, что способствовало быстрому развитию нового вида вооружений, какие трудности подстерегали создателей ракетной техники, как появились первые ракеты на подводных лодках, как складывался творческий союз инженеров и ученых-атомщиков.
Именно в этот период создается первая межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, строится новый космодром Байконур. С этого времени начинается штурм космоса - исследования околоземного пространства, полеты к Луне, Марсу и Венере. Завершает книгу рассказ о катастрофе на Байконуре 24 октября 1960 года.

Выход второго тома приурочен к 100-летию со дня рождения С.П.Королева. Это издание станет хорошим подарком для всех, кто интересуется историей создания отечественной ракетной техники....

Цена:
1239 руб

Небо, которое объединяет
Небо, которое объединяет
В отличие от хорошо известных читателю книг знаменитого летчика-испытателя Героя Советского Союза Марка Галлая, в этой нет захватывающих сюжетов о покорении летчиком машины или о противоборстве характеров. В новой книге писатель делится с нами впечатлениями и размышлениями, рожденными на международных аэрокосмических салонах. Сквозь спокойный, доверительный тон рассказа читатель расслышит острую заинтересованность автора в сохранении и развитии славных традиций отечественной авиации, в достижениях которой - немалая доля и его труда. Впечатления наблюдателя-профессионала от показа на салонах новой авиационной техники перемежаются с воспоминаниями автора и его суждениями о недавнем прошлом, о сегодняшних нелегких проблемах российской авиации, авиационной промышленности да и всей нашей жизни в целом....

Цена:
154 руб

XV Парижская авяционная выставка
XV Парижская авяционная выставка
В книге даны описания моторов, самолетов и их оборудования, демонстрировавшихся на XV международной авиационной выставке в Париже. Систематизированный, снабженный комментариями и выводами, справочный материал дает представление о последних достижениях и тенденциях развития авиационной техники.Книга составлена инженерами-механиками К. Я. Петуховым, А. Ф. Поповым, Е. Г. Суслиным, С. П. Хадеевым, Н. И. Чеблуковым и М. И. Чувильским, под общей редакцией А. И. Гребенева. Авторы объединили материалы о XV авиационной выставке 1936 г. в Париже, используя для этого отечественную и иностранную периодическую литературу и материалы товарищей, лично посетивших выставку, в частности тт. Стрижевского, Пономарева, Крестьянинова, Петрова, Филина, Королева, Каперского и проф. Кулебакина. Книга предназначена для технического и летного состава ВВС, работников авиапромышленности, а также для студентов авиационных втузов. Воспроизведено в оригинальной авторской орфографии издания 1938 года (издательство "Военное издательство НКО СССР ....

Цена:
1559 руб

Александр Железняков Первые пилотируемые корабли "Восток" и "Восход"
Первые пилотируемые корабли "Восток" и "Восход"
Первый человек в космосе. Первый групповой полет на орбиту. Первая женщина-космонавт. Первый выход в открытый космос. Все эти прорывы СССР состоялись благодаря пилотируемым космическим кораблям "Восток" и "Восход". Сегодня мы уже не вполне осознаем, каким научным подвигом были эти первые орбитальные полеты и с каким колоссальным риском были связаны: 10-кратные перегрузки и температуры до 3500 градусов, недостаточно изученные последствия невесомости и космической радиации. Траекторию баллистического спуска, углы атаки и температурный режим начинали рассчитывать еще на ручных электромеханических арифмометрах, а из семи испытательных пусков, предшествовавших триумфу Юрия Гагарина, успешными были лишь три. Недаром много лет спустя Борис Черток признавался, что "сегодня ни за что не подписал бы гарантию безопасности" на старт первого космонавта и что лишь "получив огромный опыт, понял, как сильно мы тогда рисковали..." В новой книге ведущего историка космонавтики вы найдете исчерпывающую информацию о первых пилотируемых космических кораблях СССР и подготовке первых космонавтов....

Цена:
709 руб

Прокопенко Игорь Станиславович Битва за Космос. Кому принадлежит небо?
Битва за Космос. Кому принадлежит небо?
Книга известного тележурналиста Игоря Прокопенко посвящена освоению безграничных просторов Вселенной. Читателю откроются новые подробности космической гонки между Америкой и Советским Союзом. Поспешите узнать, какие загадки таит в себе история космонавтики от первого полета человека в космос до планов по освоению Марса!
Что говорят современники о том периоде, когда космонавты и астронавты претворяли в жизнь амбиции двух супердержав? Как к космическим полетам готовили собак и других животных? Что может скрывать от широкой публики американское агентство НАСА? Почему некоторые исследователи настаивают, что американцы не летали на Луну? Почему США до сих пор закупает ряд ракетных двигателей в России? Кого современные американцы считают первым человеком, побывавшим в космосе?...

Цена:
389 руб

В. Р. Михеев, Г. И. Катышев Сикорский
Сикорский
Книга посвящена Игорю Ивановичу Сикорскому - великому авиаконструктору XX века, с именем которого связано становление русской авиации и создание первых в мире многомоторных воздушных кораблей "Русский Витязь" и "Илья Муромец". В ней большое внимание уделено русскому периоду деятельности Сикорского, его вкладу в становление и развитие всех отраслей авиации России, опередившей по ряду направлений ведущие зарубежные страны, а также рассмотрены основные этапы его жизни и деятельности в Америке, вклад конструктора в создание первых трансконтинентальных авиалайнеров и мирового вертолетостроения. Впервые дана оценка богословского наследия Сикорского, широко освещена его роль в жизни русского зарубежья....

Цена:
419 руб

История воздухоплавания и авиации в России
История воздухоплавания и авиации в России
Книга посвящена развитию отечественной авиационной техники в период от начала первой мировой войны до Великой Октябрьской социалистической революции и возникновению авиационной промышленности в России. Описаны боевая деятельность русского военно-воздушного флота в период войны, а также боевое применение дирижаблей и привязных аэростатов. В 3-м издании (2-е изд. 1986 г.) впервые публикуется ряд архивных материалов.
Для научных работников и широкого круга читателей....

Цена:
409 руб

Мой брат Юрий
Мой брат Юрий
В повести рассказывается о детстве и юности первого космонавта земли Юрия Алексеевича Гагарина, о времени и условиях, в которых он рос, в которых развивался и мужал его характер. Настоящее издание дополнено рассказом о том периоде в жизни Юрия Алексеевича, когда он был командиром отряда космонавтов.
Над повестью работали старший брат космонавта Валентин Гагарин и писатель Валентин Сафонов....

Цена:
212 руб

Dictatorship of the Air: Aviation Culture and the Fate of Modern Russia
Dictatorship of the Air: Aviation Culture and the Fate of Modern Russia
Focusing on one of the last untold chapters in the history of human flight, "Dictatorship of the Air" is the first book to explain the true story behind twentieth-century Russia's quest for aviation prominence. Based on nearly a decade of scholarly research, but written with general readers in mind, this is the only account to answer the question "What is "Russian" about Russian aviation?"
From the 1909 arrival of machine-powered flight in the "land of the tsars" to the USSR's victory over Hitler in 1945, "Dictatorship of the Air" describes why the airplane became the pre-eminent symbol of industrial progress and international power for generations of Russian statesmen and citizens. The book reveals how, behind a facade of daredevil pilots, record setting flights, and gargantuan airplanes, Russia's longstanding legacies of industrial backwardness, cultural xenophobia, and state-directed modernization prolonged the nation's dependence upon Western technology and, ultimately, ensured the USSR's demise.

Формат: 15,5 см x 23,5 см....

Цена:
4409 руб

Путешествия на воздушном шаре
Путешествия на воздушном шаре
Воздухоплавание зародилось еще в средневековье. Но подлинный взлет аэронавтики пришелся на первую треть 20-го столетия. Однако в наши дни воздухоплавание оттеснила бурно развивающаяся авиация. И все же оно продолжает служить науке. Большинство фундаментальных открытий в области физики атмосферы сделано именно с помощью аэростатов. В последние годы инженеры и исследователи снова обращают свои взоры к баллонной технике. По мнению специалистов и ученых, аэронавтика, еще не сказавшая своего последнего слова, стоит на пороге нового взлета.
История воздухоплавания богата яркими, подчас драматическими событиями. Рассказы об удивительных приключениях аэронавтов представляют интерес для широкой читательской аудитории....

Цена:
373 руб

Узнайте больше о направлениях для путешествий. Большие скидки на отели по 70 000 направлений по всему миру. Читайте отзывы об отелях и находите отели на любой кошелек с гарантией лучшей цены.

2008 Copyright © SpaceFly.ru Мобильная Версия v.2015 | PeterLife и компания
Пользовательское соглашение использование материалов сайта разрешено с активной ссылкой на сайт
Яндекс.Метрика