На чем лучше лететь?
TU 144 Сверхзвуковой самолет

TU 144 – Сверхзвуковой самолет.

  • Название: TU 144
  • Тип двигателя: Сверхзвуковой
  • Количество мест: 130-150
  • Производитель:  ОКБ А.Н.Туполева


TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144    TU 144


Основные сведения

Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, разработанный КБ Туполева в 1960-е годы. Наряду с Конкордом Ту-144 является первым из двух сверхзвуковых авиалайнеров, которые когда-либо использовались авиакомпаниями для коммерческих перевозок. Поскольку ТУ-144 - первый самолет такого класса, его назвали лайнером, который опередил свое время. Ту-144 менее известен, чем его "напарник" Конкорд, первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, то есть на два месяца раньше Конкорда. Ту-144 также является первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер, это произошло (5 июня 1969 года) на высоте 11 000 метров. Следующий символический рубеж в 2 Маха самолёт преодолел 25 мая 1970 года, совершив полет на высоте 16 300 м со скоростью 2 150 км/ч. Самолёт сочетал огромное количество передовых разработок и конструкторских решений. Например, убирающиеся на время полёта передние крылья, которые позволяли существенно увеличить маневренность и уменьшить скорость при посадке. Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как Конкорду, чья взлётно-посадочная скорость была на 15 % выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку. По словам некоторых специалистов, если бы двигатели Конкорда размещались так же, как у Ту-144, то аварии 25 июля 2000 года не произошло бы. По словам специалистов, конструкция планера Ту-144 была идеальной, недоработки же касались двигателей и различных систем. Аэродинамический облик Ту-144 определялся главным образом получением большой дальности полета на крейсерском сверхзвуковом режиме, при условии получения требуемых характеристик устойчивости и управляемости и заданных характеристик взлета и посадки. Исходя из обещанных удельных расходов НК-144, на первоначальном этапе проектировании поставили задачу получить на крейсерском сверхзвуковом режиме полета Кмакс=7. По суммарным экономическим, технологическим, весовым соображениям приняли число М крейсерского полета равным 2,2. В ходе проработки аэродинамической компоновки Ту-144 в ОКБ и в ЦАГИ рассматривалось несколько десятков возможных вариантов. Изучались "нормальная" схема с горизонтальным оперением в хвостовой части фюзеляжа, от нее отказались, так как подобное оперение давало до 20% в общем балансе сопротивления самолета. Отказались и от схемы "утка", оценив проблему влияния дестабилизатора на основное крыло. Окончательно исходя из условий получения требуемого аэродинамического качества и получения минимальных разбежек фокуса при дозвуковых и сверхзвуковых скоростях остановились на схеме низкоплана - "бесхвостки" с составным треугольным крылом оживальной формы (крыло образовывалось двумя треугольными поверхностями с углом стреловидности по передней кромке 78° - для передней наплывной части и 55°- для задней базовой части), с четырьмя ДТРДФ, размещенными под крылом, с вертикальным оперением, расположенным по продольной оси самолета, и трехопорным убирающимся шасси. В конструкции планера в основном использовались традиционные алюминиевые сплавы. Крыло образовывалось из симметричных профилей и имело сложную крутку в двух направлениях: в продольном и поперечном. Этим достигалось наилучшее обтекание поверхности крыла на сверхзвуковом режиме, кроме того подобная крутка содействовала улучшению продольной балансировки на этом режиме. По всей задней кромке крыла размещались элевоны, состоявшие из четырех секций на каждом полукрыле. Конструкция крыла многолонжеронная, с мощной работающей обшивкой из сплошных плит, выполненных из алюминиевых сплавов, центральная часть крыла и элевоны изготовлялись из титановых сплавов. Секции элевонов приводились в действие двумя необратимыми бустерами. Руль направления также отклонялся с помощью необратимых бустеров и состоял из двух, независящих друг от друга, секций. Аэродинамическая форма фюзеляжа выбиралась из условий получения минимального сопротивления на сверхзвуковом режиме. Добиваясь этого, пошли даже на некоторое усложнение конструкции самолета. Характерной особенностью Ту-144 стала опускающаяся, хорошо остекленная носовая часть фюзеляжа перед пилотской кабиной, что обеспечивало хороший обзор на больших взлетно-посадочных углах атаки, присущих самолету с крылом малого удлинения. Опускание и подъем носовой части фюзеляжа осуществлялся с помощью гидропривода. При конструировании отклоняющейся негерметичной части и ее агрегатов удалось добиться сохранения гладкости обшивки в местах сочленения подвижной части с герметичной кабиной и остальной поверхностью фюзеляжа.
Очень высокие требования предъявлялись к агрегатам силовой установки: необходимо было создать мощные и экономичные двигатели, устойчиво работающие в условиях сверхзвукового полета, решить проблемы регулирования воздухозаборников, работающих в широком диапазоне высот и скоростей, обеспечив регулирование требуемого расхода воздуха на входе при возможно меньших аэродинамических потерях. Выполнение длительного сверхзвукового крейсерского полета наиболее рационально было выполнять на больших высотах, соответственно перед головным и агрегатными ОКБ ставилась задача разработки принципов создания новых систем кондиционирования воздуха, а затем и конкретных агрегатов и систем, обеспечивающих комфортные условия пассажирам и экипажу на больших высотах (до 20 км) и при длительных полетах при значительных нагревах элементов конструкции планера. Необходимо было создать ряд новых устройств и систем, обеспечивающих автоматическое управление полетом, точную навигацию в условиях длительного сверхзвукового полета и автоматическую посадку. Возникла необходимость изучения экологических особенностей эксплуатации СПС, связанных с выбросом в атмосферу большого количества отработанных газов двигателей на больших высотах и их влияние на озонный слой, воздействия шума и звукового удара на людей, животных и строения, влияние длительных полетов на больших высотах на пассажиров и экипаж, связанных с воздействием солнечной радиации. При создании СПС, исходя из условий безболезненного его внедрения в существующую транспортную систему, необходимо было при проектирование СПС учитывать особенности отечественной и международных систем воздушных перевозок, существующих аэропортов и управления воздушным движением. На первых Ту-144 учебные полеты совершались по маршруту Домодедово - Баку - Ташкент. Позднее, начиная с декабря 1975 года, грузы и почта перевозились регулярными рейсами из Москвы в столицу Казахстана Алма-Ату. В феврале 1977 года начались грузовые рейсы с неполной нагрузкой из Москвы в Хабаровск. На обоих маршрутах полеты на сверхзвуке проходили над малонаселенными районами. Командовал кораблем всегда летчик ОКБ Туполева. Наконец 1 ноября 1977 года Ту-144 получает свидетельство летной годности и в тот же день начинаются пассажирские рейсы. Управление полетами осуществляет Министерство авиационной промышленности, которое предоставляет пилотов, инженерно-технический состав и организует обслуживание самолетов, "Аэрофлот" только реализует билеты и получает деньги. Летчики "Аэрофлота" летают вторыми пилотами, но командирами- всегда летчики-испытатели ОКБ Туполева. Ту-144 летают только по маршруту Домодедово - Алма-Ата. Всего было совершено 50 обратных рейсов; билет в туристическом классе в одну сторону стоил 82 рубля. На Ту-144 было предусмотрено 122 места в туристическом классе и 11 в первом. Всего самолеты Ту-144 перевезли 3 194 пассажира. Рейсы выполняли всего два самолета: СССР-77108 и СССР-77109. Коммерческие полеты прекратились 31 мая 1978 года, через несколько дней после того, как на первом серийном самолете Ту-144Д, взлетевшем с аэродрома в Жуковском для проведения испытаний, в воздухе возник пожар, и самолет потерпел катастрофу и разбился при вынужденной посадке в Егорьевске. Разбившийся самолет с бортовым номером СССР-77111 был построен совсем незадолго до этой катастрофы. О причине пожара до сих пор ничего не известно.
Вместе с тем причины, обусловившие неудачи с Ту-144, были мало связаны с самим самолетом и проблемами, возникшими в связи с ним. Дело в том, что после катастрофы в Париже политическая поддержка проекта создания сверхзвукового пассажирского самолета стала ослабевать. Более того, "Аэрофлот" использовал катастрофу второго самолета в качестве предлога, чтобы прекратить полеты Ту-144, который он фактически никогда и не эксплуатировал. После потери борта СССР-77111 были достроены четыре из пяти самолетов, находившихся в производстве. Они базировались на аэродроме в Жуковском и периодически поднимались в воздух как летающие лаборатории. Два из этих самолетов продолжали использоваться для исследований озонового слоя вплоть до конца 1990 года. Шестнадцать построенных Ту-144 совершили в общей сложности 2 556 вылетов и налетали всего 4 110 часов. Больше всего (432 часа) налетал самолет с бортовым номером СССР-77144. Конструкторы и испытатели туполевского конструкторского бюро даже после принятия решения о закрытии темы не могли смириться с тем, что годы напряженного труда были потрачены зря и крупицы драгоценного опыта будут утеряны. В.Т. Климов, назначенный в 1982 году руководителем Жуковской летно-испытательной базы, А.Л. Пухов, начальник конструкторского отдела, выполнявшего компоновку и проектирование самолета Ту-144, заместитель Главного Конструктора Ю.Н. Попов, поддержанные энтузиастами сверхзвуковых полетов,смогли восстановить и ввести в строй два самолета Ту-144Д. В 1985 году они добиваются решения о разрешении выполнить полеты для установления мировых рекордов. Такие полеты были выполнены с военного аэродрома экипажами С.Т. Агапова и Б.И. Веремея. Было установлено более 18 мировых рекордов в классе сверхзвуковых самолетов по скорости полета с грузом, по скороподъемности, по дальности полета с грузом на сверхзвуковой скорости, которые не побиты до настоящего времени. Одновременно в ЦАГИ под руководством академика Г.П. Свищева и Ю.Н. Васильева ведутся параметрические исследования по новым аэродинамических схемам для решения самых сложных задач развития сверхзвуковой авиации. Выбираются проекты для сверхзвукового самолета второго поколения, формулируются требования по защите окружающей среды от воздействия избыточного шума и сверхзвукового удара. Совместно с конструкторским бюро находятся новые конструктивные решения по системам. Именно эти работы, результаты которых регулярно обсуждались на международных семинарах, стали базой для новых дискуссий о возможностях сверхзвукового полета, которые активно развернулись в начале 90-х годов.
В ноябре 1993 года АНТК имени Туполева подписал соглашение о приведении в готовность к полетам Ту-144 ( бортовой номер СССР-77114) и использовании его в качестве научно-исследовательского самолета для создания перспективного сверхзвукового транспортного самолета США. В работах по этому проекту участвуют компании "Боинг", "Макдоннел-Дуглас", "Рокуэлл-Коллинз", НАСА, а также заинтересованные компании из Англии, Франции , Германии и Японии. К тому времени первоначально устанавливавшихся на самолет двигателей РД-36-51А уже не было. Поэтому Александр Пухов, главный конструктор восстановления Ту-144, решил вместо двигателей РД-36-51А использовать двигатели НК-321, которыми оснащены самолеты Ту-160. Поскольку Ту-144 не летал несколько лет, необходимо было проверить и тщательно перебрать все системы самолета: гидравлические, электрические и механические. Для реализации научно-исследовательской программы также требовалось смонтировать сложную систему датчиков, необходимую для сбора аэродинамических и технических данных. Для регистрации летных параметров на борту установили компьютер "Damien". Соглашение предусматривает выполнение программы в объемы 35 полетов с аэродрома в Жуковском для получения сертификата федерального авиационного управления США о его годности к летной эксплуатации для проведения экспериментов, после этого самолет должен был отправиться в Соединенные Штаты. В программе участвует и еще один самолет, с которого будут демонтировать детали, необходимые для поддержания первого в состоянии пригодности к летной эксплуатации. Самолет заведомо должен был стать в значительной степени дотационным и убыточным в эксплуатации в Аэрофлоте. Поэтому программу создания Ту-144 в большой степени можно отнести к престижной программе, мало обеспеченной реальными экономическими потребностями отечественного рынка авиационных услуг. В результате с одной стороны героические усилия ОКБ А.Н. Туполева, других предприятий, организаций МАП, по развитию Ту-144, с другой стороны первоначальный малопрофессиональный эмоциональный подъем и поддержка со стороны власть предержащих, постепенно перешедшая в безразличие по мере затягивания программы, и в значительной степени торможение со стороны руководства Аэрофлота, которому малодоходная головная боль с освоением сложнейшего комплекса Ту-144 была по большому счету просто не нужна. В начале 80-х годов, когда в СССР начали четко проступать черты грядущего экономического и политического кризиса, и советское руководство начало пытаться навести некоторую экономию (военных Программ эти благие намерения не касались), одной из первых пострадала программа Ту-144. Создание и доводка Ту-144 стала крупнейшей и сложнейшей программой в истории советского самолетостроения. В результате длительной работы удалось создать летательный, аппарат высочайшего мирового класса, по своим основным летно-техническим характеристикам не уступающий соответствующему самолету, созданному на Западе. Модификации самолёта Ту-144: Ту-144 («044») - первый опытный образец № 68001 c двигателями НК-144. Сильно отличался многими элементами конструкции (формой и профилем крыла, размещением двигателей и стоек шасси, конструкцией стоек шасси, длиной и формой отдельных элементов фюзеляжа, катапультируемыми креслами экипажа, отстреливаемыми люками для выхода катапультируемых кресел и другими особенностями) от предсерийного и серийных и представлял собой скорее всего отдельную модель самолета.
Ту-144С - серийные (опытные и эксплуатировавшиеся) самолеты c двигателями НК-144A.
Ту-144Д - опытные серийные самолеты c двигателями РД-36-51.
Ту-144ЛЛ - опытный самолет Ту-144Д c двигателями НК-32. Лётно-технические характеристики Ту-144: Экипаж, чел. - 3
Количество пассажиров - 150 Геометрические и массовые характеристики:
Длина самолета (с ПВД), м - 65,70
Высота самолета, м - 12,85
Диаметр фюзеляжа, м - 3,3
Размах крыла, м - 28,8
Площадь крыла, м - 2 507
Удлинение крыла - 1,63
Стреловидность базового крыла по передней кромке - 57о
Нагрузка на крыло, кг/м - 2 385
Взлетный вес (максимальный), кг - 195 000
Вес при посадке (максимальный), кг - 120 000
Вес пустого, кг - 91 800 (85 000)
Вес коммерческой нагрузки, кг - 15 000 (10 000)
Вес(объем) топлива, кг(л) - 98 000 (100 000) Силовая установка:
Число двигателей - 4
Двигатель ДТРДФ НК-144А
Тяга двигателя, кгс
(режим) крейсерский сверхзвуковой - 5 000
крейсерский дозвуковой - 3 000
взлетный на форсаже - 20 000
трансзвуковой на форсаже - 11 800
Тяговооруженность - 0.44
Соотношение массы к форсажной тяге, кг/даН - 2,29
Расход топлива, кг/км - 11,2
Удельный расход топлива, кг/кгс-ч
(режим) крейсерский сверхзвуковой - 1,81
крейсерский дозвуковой - 0,92
взлетный на форсаже - 1,65 Лётные данные:
Максимальная скорость полета на высоте 18 км, км/ч (М=) - 2 500 (2,35)
Крейсерская скорость, км/ч - 2 200 (2 300)
Скорость захода на посадку, км/ч - 290
Посадочная скорость, км/ч - 270
Практическая дальность полета, км на сверхзвуковой скорости (нагр. 15 т) - 3 080
на сверхзвуковой скорости (нагр. 7 т) - 3 600
на дозвуковой скорости - 4 300
Практический потолок, м - 20 000
Разбег, м - 1 900 (2 100)
Пробег, м - 1 500 (1 900)
Потребная длина ВПП, м - 3 600

Самое большое число погибших. В наше время к наибольшему числу жертв привело тянь-шаньское землетрясение, которое произошло 28 июля 1976 г. в Восточном Китае и имело магнитуду Ms = 7,9. Число погибших достигло 750 000 человек.
Самые жаркие точки на планете. В 1960-66 гг. средняя температура в Даллоле, Эфиопия, равнялась 34' С.
Search Results from eBay

NEW Limited 1/144 airplane kit model cargo TU-204-100C "RUSSIAN POST" Russian
$39.95
End Date: Dec-02 01:23
Buy It Now for only: US $39.95
Buy it now |

Warm Pet Mat Small Large Paw Print Cat Dog Puppy Fleece Soft Blanket Cushion TU
$1.31
End Date: Dec-06 14:55
Buy It Now for only: US $1.31
Buy it now |
=====
Количество просмотров страницы: 1030
Морские круизы
Search Results from «Озон» Воздушный транспорт
 
Александр Железняков, Владимир Гапонов Орбитальный комплекс. "Мир". Триумф отечественной космонавтики
Орбитальный комплекс. "Мир". Триумф отечественной космонавтики

Создание и полет орбитального комплекса "Мир", функционировавшего на околоземной орбите в период с 1986 по 2001 год, являются одними из самых значимых достижений отечественной космонавтики. Впервые в мире в космосе был "построен" настоящий "космический дом", в котором жили и работали посланцы человечества, изучая и осваивая космическое пространство, прокладывая дорогу для будущих поколений.
Об истории создания этого уникального комплекса, о людях, благодаря которым на орбите родилось это грандиозное сооружение, о сложностях и перипетиях работы на его борту рассказывают авторы на страницах очередной книги серии "Война и мы. Ракетная коллекция".

...

Цена:
1479 руб

Космос - дорога без конца
Космос - дорога без конца
Летчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза генерал-майор авиации рассказывает в своей книге о подготовке космонавтов к длительным полетам в космос, о своем опыте полетов на кораблях "Восток" и "Союз", о работе экипажей космических кораблей и станций на орбите. В заключительной главе автор ведет разговор с читателем о новой профессии - космонавт. Первое издание книги было удостоено первой премии на конкурсе имени Н. Островского....

Цена:
161 руб

Они принесли крылья в Арктику
Они принесли крылья в Арктику
Эта книга о тех, кто впервые применил авиацию в Арктике, - о советских крылатых первопроходцах. В мореплавании и службе погоды, в геологии и строительстве, в рыбном промысле, оленеводстве - всюду полярные летчики зарекомендовали себя надежными тружениками....

Цена:
269 руб

В. М. Филин, Л. А. Пчелинцев, В. Н. Денчик, В. А. Задеба, В. П. Клиппа, А. С. Ершов, И. И. Кузнецов Оптимизация диагностики космического разгонного блока
Оптимизация диагностики космического разгонного блока
Дальнейшее завоевание космического пространства невозможно без космических разгонных блоков, которые способны выводить полезные нагрузки различного характера с опорной околоземной орбиты на более высокие орбиты вплоть до геостационарной орбиты и на отлетные траектории к планетам Солнечной системы. Пока что в мире имеется сравнительно небольшое число разгонных блоков. Отечественный блок типа ДМ занимает среди них достойное и заметное место. Внедрение на его борт бортовой цифровой вычислительной машины сильно расширяет круг возможностей бортовой системы управления. Появляется возможность улучшить не только алгоритмы навигации и управления разгонного блока, но и технической диагностики в ходе полета по радиоканалу из Центра управления полетами. Авторы рассказывают о некоторых подобных перспективах.

Книга будет полезна для студентов старших курсов факультетов космического направления, научных сотрудников соответствующих научно-исследовательских институтов и сотрудников конструкторских бюро....

Цена:
568 руб

Владимир Кузнецов Аполлон 69, или Запретная любовь
Аполлон 69, или Запретная любовь
В книге повествуется о рождении и становлении большого конструкторского бюро в эпоху Н.С.Хрущева, при его покровительстве. Предприятие занималось космической и оборонной техникой от проектирования до опытных образцов. Главное действующее лицо - рядовой конструктор, выпускник МАИ, сравнительно обеспеченный благодаря родителям. Все события оцениваются им критически, в духе нового времени и западного влияния....

Цена:
111 руб

Он был первым
Он был первым
В сборник вошли книга Юрия Алексеевича Гагарина "Дорога в космос", воспоминания Валентины Ивановны Гагариной "108 минут и вся жизнь", записки испытателя Героя Социалистического Труда, заслуженного деятеля науки и техники Казахской ССР Анатолия Кириллова, публицистические заметки, письма, документы.
Книга рассчитана на массового читателя....

Цена:
289 руб

Валерий Павлович Чкалов
Валерий Павлович Чкалов
Биографическая повесть о В.П.Чкалове написана его женой - Ольгой Эразмовной. Тепло, просто и искренне автор рассказывает о жизни великого летчика. В ткань повествования органически включены отрывки из писем и дневников Валерия Павловича, по-новому раскрыты некоторые черты его яркого характера, события личной жизни.
Книга иллюстрирована редкими фотографиями из семейного альбома Чкаловых. Издание имеет предисловие Л.Кудреватых....

Цена:
232 руб

Цель жизни
Цель жизни
Четвертое издание мемуаров авиаконструктора А.С.Яковлева дополнено новыми материалами о развитии советской авиации, о деятельности конструкторского бюро, возглавляемого автором, а также новыми воспоминаниями о встречах с деятелями партии и государства, учеными, прославленными военачальниками....

Цена:
329 руб

Крылья победы
Крылья победы
Около 137 тысяч самолетов получили Советские Военно-Воздушные Силы за годы Великой Отечественной войны - выпустить такое количество самолетов оказалось не под силу гитлеровской Германии и ее союзникам. В этой книге Алексей Иванович Шахурин - нарком авиационной промышленности СССР в годы войны - вспоминает о том, как трудились рабочие, авиационные конструкторы, ученые, все те, кто создавал в тяжелейших условиях боевую авиационную технику. Третье издание книги дополнено мемуарными материалами А.И.Шахурина, не вошедшими по разным причинам в предыдущие издания.
Книга рассчитана на широкий круг читателей....

Цена:
265 руб

Шагаем в небо
Шагаем в небо
Впервые книга Владислава Николаевича Волкова "Шагаем в небо" вышла в свет в конце 1971 года. Она была с интересом встречена читателями. Московское отделение Союза журналистов СССР присудило этой книге первую премию за 1971 год. Выполняя многочисленные просьбы читателей, издательство ЦК ВЛКСМ "Молодая гвардия" решило переиздать книгу В. Н. Волкова с некоторыми дополнениями: личными дневниками космонавта и рассказами его друзей о последнем космическом полете Владислава Николаевича....

Цена:
244 руб


2008 Copyright © SpaceFly.ru Мобильная Версия v.2015 | PeterLife и компания
Пользовательское соглашение использование материалов сайта разрешено с активной ссылкой на сайт
Яндекс.Метрика