На чем лучше лететь?
TU 154 Реактивный самолет

TU 154 – Реактивный самолет.

  • Название: TU 154
  • Тип двигателя: Реактивный
  • Количество мест: 164 - 180
  • Производитель:  ОКБ А.Н.Туполева


TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154    TU 154


Основные сведения

В 60-е годы все настойчивей к вновь проектируемым пассажирским самолетам, в том числе и нашим, начинали выдвигаться все более и более жесткие требования по экономике пассажирских перевозок. Выполнить новые требования, опираясь на разработки и технические решения, заложенные в конструкции десять – пятнадцать лет тому назад, было уже тяжело. Поэтому в ОКБ приступили к проектированию нового пассажирского самолета, используя весь опыт, накопленный фирмой за прошедшие годы в ходе проектирования предыдущих реактивных пассажирских самолетов ОКБ. В отличие от них программа создания нового среднемагистрального пассажирского самолета, получившего обозначение Ту-154, стала для коллектива туполевцев программой создания первого пассажирского самолета, даже отдаленно не имевшего военного прототипа. Самолет Ту-154 проектировался с предварительным изучением предполагаемых потребностей на подобный самолет со стороны отечественных и зарубежных эксплуатантов на ближайшие 15-20 лет. Изначально в проекте самолета предполагалось внедрить большое количество технических новаций, позволявших построить самолет, существенно превосходящий по многим параметрам, в том числе и по экономической эффективности существовавшие пассажирские самолета данного класса. Предполагалось, что Ту-154 должен заменить на линиях сразу три магистральных самолета: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Одновременно ставилась задача создать самолет, не уступающий по своим параметрам строившемуся в США Боинг 727 - самолету близкому по концепции и назначению к Ту-154. 24 августа 1965 года вышло постановление правительства, по которому ОКБ поручалось спроектировать и построить среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154 с тремя турбовентиляторными двухконтурными двигателями типа НК-8-2 с взлетной тягой 9 500 кгс. Прямого задания на создание такого самолета не было, а по будущему среднемагистральному самолету был объявлен конкурс, в котором, кроме ОКБ А.Н. Туполева, участвовали коллективы ОКБ С.В. Ильюшина, А.С. Яковлева и О.К. Антонова. ОКБ Ильюшина предложило проект трехдвигательного самолета с тремя двигателями типа Д-30 (проекты Ил-72 и Ил-74). В результате конкурса заказ на новый самолет получило ОКБ А.Н. Туполева, так как проект Ту-154 наиболее полно отвечал требованиям новейших достижений авиационной науки и техники и требованиям эксплуатации на 70-80-ые годы, вбирая в себя все передовое, что было на тот период в теории и практике отечественного самолетостроения. Серийное производство самолета предполагалось развернуть на московском заводе N 30, но в последствие серия была передана на завод N 18 (КуАЗ) в Куйбышеве. В декабре 1965 года состоялась макетная комиссия по самолету. Пока решались все увязочные межведомственные вопросы, в опытном производстве началось изготовление первого опытного самолета. Компоновочно Ту-154 проектировался по проверенной на Ту-134 схеме. Аэродинамическая увязка, подбор профилей крыла в сочетании с высокой тяговооруженностью позволили добиться самой большой крейсерской скорости по сравнению с другими пассажирскими машинами аналогичного типа - до 950 км/ч при одновременном обеспечении хороших характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей и высот полета. Перед создателями самолета стояла задача сочетания максимальной экономичности с максимальной безопасностью полета. С точки зрения экономичности наиболее предпочтительной была двухдвигательная схема, а согласно требований принятой в те годы концепции, считалось, что наиболее безопасной является четырехдвигательная, для Ту-154 была выбрана промежуточная трехдвигательная схема. Проект самолета Ту-154 отличало от большинства современных ему пассажирских самолетов выбранная высокая тяговооруженность - 0,35-0,36 (0,22-0,27 - у большинства магистральных самолетов). Положение с выбором этого параметра не бесспорен: с одной стороны это может привести к снижению экономичности самолета, но с другой стороны избыток тяги гарантирует эксплуатацию самолета в аэропортах с длиной ВПП 1 500 -1 800 м и в аэропортах, находящихся в высокогорье и районах с жарким климатом. В отличие от западного аналога Боинг-727, Ту-154 был оптимизирован на полеты на крейсерских высотах 11 000 - 12 000 м (для Боинга - 7 600 -9 150), для этого было принято крыло относительно большой площади 180 кв.м (для Боинга - 145 кв.м). Сочетание обоих параметров позволило в результате получить оптимальные крейсерские расходы топлива самолета. В 1968 году в опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154: один для летных испытаний, второй для статических испытаний. Первый полет опытного самолета Ту-154 состоялся 3 октября 1968 г. Машину поднял в воздух экипаж в со ставе командира корабля Ю.В. Сухова, второго пилота Н.Н. Харитонова, бортинженера В.И. Евдокимова. После короткого этапа заводских испытаний, самолет был передан на совместные испытания. Одновременно с началом испытаний Ту-154 шла подготовка и развертывание серийного производства самолета на КуАЗ-е. Первые серийные машины начали летать в 1970 году, став практически предсерийными самолетами, которые приняли участие в совместных испытаниях. Несмотря на серьезные трудности, КуАЗ за сравнительно короткий срок выпустил головную партию и до работал ее в соответствии с результатами совместных и эксплуатационных испытаний. Через год начались эксплуатационные испытания предсерийных самолетов на линиях "Аэрофлота". Одновременно началось переучивание экипажей на новый тип пассажирского самолета. Эксплуатационные испытания проводились уже на шести серийных самолетах. Новый магистральный самолет Ту-154 поступил во Внуково в конце 1970 года. В мае 1971 года его начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы "Аэрофлота" лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва – Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года. Испытания Ту-154 в основном подтвердили его летные характеристики, но также показали, что самолет требует дальнейшего совершенствования в части повышения надежности некоторых его конструктивных узлов, агрегатов, улучшения эксплуатационной технологичности и изменений в компоновке пассажирской кабины. Однако главными проблемами самолета являлись обеспечение заданного ресурса и введение системы автоматического захода на посадку до высоты 30 м. В дальнейшем все развитие самолета Ту- 154, до появления модификации Ту-154М, вращалось в основном вокруг решения этих проблем. Последовательно были созданы модификации Ту-154А и несколько вариантов Ту-154Б с двигателями НК-8-2У с увеличенной тягой, в которых эти задачи последовательно решались по мере накопления опыта эксплуатации и готовности необходимых систем, агрегатов и оборудования. Во второй половине 70-х годов разработчикам системы АБСУ -154 наконец удалось довести свою разработку до требований обеспечивающих выполнение автоматической посадки по нормам 2-ой категории ИКАО. Эта система была внедрена на самолетах модификации Ту-154Б (АБСУ-154 2 сер.), одновременно были проведены доработки по системе управления. До внедрения на самолет типа Ту-154 нового, более экономичного двигателя Д-30КУ-154, в руках ОКБ практически имелось лишь только одно средство снижения удельных расходов топлива по самолету - рациональная компоновка пассажирской кабины. Так появились модификации Ту-154Б-1 на 160 пассажирских мест, а так же конвертируемый вариант Ту-154Б-2 на 164-180 пассажирских мест. С 25 мая 1975 г. Главным конструктором по самолету Ту-154 был назначен А.С. Шенгардт, который руководил и руководит до настоящего времени всем комплексом работ связанным с совершенствованием Ту-154, включая создание крупной модификации - самолета Ту-154М в 1984г. и грузового варианта с большой боковой дверью – Ту-154С. В 1988 году Постановлением Совета Министров СССР был принят на снабжение магистральный пассажирский самолет Ту-154М с двигателями ДЗОКУ-154 2-ой серии. В 80-ые годы самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Ту-154 выполнял и выполняет полеты по маршрутам связывающими практически все крупные города СССР, самолет в летние периоды стал основным "перевозчиком" туристов и отдыхающих в южные города страны. Самолеты Ту-154 совершали полеты в более чем 80 городов Европы, Азии и Африки. На конец 90-х годов КуАЗ выпустил 930 самолетов типа Ту-154, из которых 166 были поставлены за рубеж. За выдающиеся достижения по разработке и ввод в эксплуатацию самолетов Ту-154 в 1980 году большому коллективу создателей самолета была присуждена Ленинская премия. В настоящее время в состоянии достройки на серийном заводе в Самаре имеется несколько машин этого типа, которые достраиваются, дооборудуются и передаются конкретным заказчикам в соответствии с их требованиям по оборудованию, оснащению самолета и пассажирских кабин. Учитывая большой парк, находящихся в эксплуатации самолетов Ту-154Б и Ту-154М и их значительную роль в деле обеспечения пассажирских перевозок в России, ОКБ продолжает работать над поддержанием парка самолетов типа Ту-154 в нормальном состоянии, а также проводит постоянные работы по совершенствованию элементов конструкции планера самолета, его двигателей и оборудования с Целью обеспечения соответствия современным требованиям отечественным и международным требованиям и, прежде всего, в части требований по экологическому воздействию на окружающую среду (шум и вредные выбросы). Наиболее масштабные работы ОКБ Туполева выполнило при переводе эксплуатации Ту-154М на безремонтную технологию. Все последние достижения, приведшие к значительной экономии средств авиакомпаний, увеличению летного времени, повышению летной годности самолета проводились в тесном творческом сотрудничестве со специалистами ряда предприятий России и, в первую очередь, ЦАГИ и ГосНИИ ГА. Благодаря этим работам самолет и сегодня обеспечивает, вопреки мнению некоторых «специалистов», необходимый уровень безопасности полетов. Лучшим подтверждением этого стало создание, в том числе и в последние годы, на базе Ту-154 самолетов-салонов, которые успешно летают на внутренних и зарубежных трассах. Для них не так важен большой, в сравнении с современными лайнерами, расход топлива. Во всем остальном Ту-154, перевезший уже около 25 миллионов пассажиров, не так уж и много уступает его более молодым последователям и по-прежнему остается одним из основных тружеников нашего неба. Модификации самолета Ту-154: Ту-154 - среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154, находился в серийной постройке на КуАЗе с 1968 года до конца 1974 года, всего было выпущено 42 самолета (первая серийная машина совершила первый полет в 1970 г.). Практически все самолеты Ту-154 в конце 70-х годов были переоборудованы в самолеты Ту-154Б.
Ту-154А - основное отличие Ту-154А от Ту-154 было в установке двигателей НК-8-2У с увеличенной до 10500 кгс взлетной тягой. Это позволило более эффективно использовать прочностные возможности конструкции самолета и довести его взлетную массу до 94000 кг за счет дополнительного топлива. Это обеспечило увеличение практической дальности полета до 3200-3300 км при 16000 кг коммерческой нагрузки, позволило улучшить взлетные характеристики, особенно в условиях жаркого климата и высокогорья. Ту-154А выпускались с 1974 года, всего было построено 78 самолетов Ту-154А. В дальнейшем все выпущенные Ту-154А были переоборудованы в Ту-154Б.
Ту-154Б - наиболее массовой модификацией самолета Ту-154 стала модификация Ту-154Б. Всего с 1975 г. до момента прекращения серийного выпуска в середине 80-х годов было выпущено 486 самолетов в трех вариантах (Ту-154Б, Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2) из общего количества 606 построенных самолетов Ту-154, Ту-154А и Ту-154Б. В отличие от предыдущих модификаций на Ту-154Б были повышены ресурсные показатели за счет доработок конструкции планера. Взлетная масса самолета была доведена до 96000-98000 кг. Была внедрена улучшенная система управления механизацией крыла на взлетно-посадочных режимах, доработана топливная система, элементы ПНО, перекомпонована кабина и т.д. В целях дальнейшего повышения эффективности авиаперевозок было принято решение начать серийное производство варианта Ту-154Б-1 - рассчитанного на 160-169 мест и его конвертируемой версии в экономический класс на 180 мест, которая получила обозначение Ту-154Б-2. На экспорт поставлялись самолеты Ту-154Б всех вариантов.
Ту-154С - в 1980 году вышло совместное решение МАП-МГА по грузовому варианту Ту-154С. Груз в кабину загружался на 9-ти поддонах типа ПАВ-3, общая коммерческая нагрузка 20000 кг. После проведения заводских и эксплуатационных испытаний, партия Ту-154С в 1984 году официально была принята к эксплуатации на внутренних и международных линиях гражданской авиации.
Ту-154М - среднемагистральный пассажирский самолет. Самолет Ту-154М создавался в соответствии с правительственным Постановлением от 9 августа 1978. Основная задача модернизации была улучшения экономических показателей в эксплуатации, за счет снижения расходов топлива. Поставленная задача решалась за счет внедрения более экономичных ТРДД типа Д-30КУ-154 с новым реверсным устройством ковшового типа (взлетная тяга 10500 кгс, удельный расход топлива на крейсерских режимах полета 0,71-0,74 кг/кгс ч), улучшения частной аэродинамики элементов планера самолета, выбора рациональных режимов поле та. Новые двигатели прошли проверку на одном из Ту-154Б в начале 80-х годов. 16 июля 1984 года экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем А.И. Талалакиным, совершил первый полет на первой серийной машине Ту-154М, вскоре началось полномасштабное производство новой модификации. На серийных самолетах Ту-154М устанавливаются улучшенные двигатели Д-30КУ-154 2 сер. Компоновка пассажирских салонов самолета выполнялась в следующих вариантах компоновок: в экономическом классе на 176 пассажирских места без центральной кухни-буфета; в туристском классе на 164 места с центральной кухней-буфетом, который может конвертироваться в условиях эксплуатации в вариант на 154 места с отдельным салоном 1-го класса на 8 пассажиров. Количество мест 1-го класса могло быть увеличено до 24-х. Топливная эффективность Ту-154М по сравнению с Ту-154Б была улучшена на 10-20% при дальности полета до 3000 км и на 30-60% при дальности полета свыше 3000 км. Серийный завод в Самаре построил более 300 самолетов Ту-154М, из них 98 было поставлено за границу.
Ту-154ЛЛ - Для тренировки пилотов, испытаний и выбора оптимальной системы автоматической посадки советского воздушно-космического корабля "Буран" на базе Ту-154 было сделано несколько специализированных летающих лабораторий. Самолеты активно использовались в ходе подготовки к полетам на ВКС "Буран".
Ту-155 - Исключительно высокая надежность Ту-154 позволила создать на его базе первый в мире экспериментальный самолет, использующий в качестве топлива жидкий водород и сжиженный природный газ. Самолет прошел успешные испытания в конце 80-х – начале 90-х годов ХХ века, совершил около 60 полетов на этих видах топлива.
Ту-154 ОН - В начале 90-х годов между странами НАТО и Россией, с целью усиления мер доверия между двумя бывшими противниками по "холодной войне", решено было развернуть систему воздушного наблюдения за военной деятельностью в Европе. В 1995 году германская фирма "Даймлер Бенц Аэробас" совместно со специалистами ОКБ А.Н. Туполева на заводе "Эльбе Флюгцойг Веерке" в Дрездене переоборудовала под программу "Открытое небо" самолет Ту-154М, принадлежавший до того бывшей ГДР. Самолет оборудовался фотокамерами различного типа, видеокамерами и другой аппаратурой, которая объединялась в единый интегрированный комплекс. 13 сентября 1997 года над юго-западным побережьем Африки этот самолет столкнулся с беспилотным С-141 ВВС США и погиб вместе со всем экипажем. Аналогичную работу по переоборудованию самолета Ту-154М в самолет Ту-154 ОН, но с отечественным целевым оборудованием, провело в 90-е годы туполевское ОКБ. Отдельным направлением работ по Ту-154 для ОКБ является участие в переоборудовании самолетов в машины VIP-класса. В ОКБ подготовлена серия проектов с различным дизайном VIP-салонов для Ту-154, которые, в зависимости от выбора заказчика внедряются на серийные Ту-154, как российских, так и зарубежных заказчиков. В ОКБ подготовлена серия проектов с различным дизайном VIP-салонов для Ту-154, которые, в зависимости от выбора заказчика, внедряются на серийные Ту-154 как российских, так и зарубежных заказчиков. Лётно-технические характеристики Ту-154: Экипаж, чел. - 3
Количество пассажиров - 160 - 180 Геометрические и массовые характеристики:
Длина самолета - 48 м
Размах крыла - 37,5 м
Высота самолета - 11,4 м
Площадь крыла,м2 - 201.45
Диаметр фюзеляжа - 3,8 м
Масса, кг
пустого самолета - 50 775
максимальная взлетная - 104 000
Коммерческая нагрузка - 18 т
Внутреннее топливо, кг - 39 750 Силовая установка:
Тип двигателя - 3 ТРДД Авиадвигатель (Кузнецов) НК-8-Т
Тяга, кгс - 3 х 9 500 Лётные данные:
Крейсерская скорость, км/ч - 850–900 км/ч
Практическая дальность, км - 6 600
Дальность действия, км - 4 000
Практический потолок, м - 12 000

Search All Amazon* UK* DE* FR* JP* CA* CN* IT* ES* IN* BR* MX
Search Results from «Озон» Воздушный транспорт
 
Майк Массимино Астронавт. Необычайное путешествие в поисках тайн Вселенной
Астронавт. Необычайное путешествие в поисках тайн Вселенной
В детстве Майкл Массимино по прозвищу Масса мечтал стать Человеком-пауком, но в июле 1969 года он вместе со всем миром увидел, как прогуливаются по Луне Нил Армстронг и Базз Олдрин, и навсегда заболел мечтой о полете к звездам. На этом пути его поджидали препятствия, казавшиеся непреодолимыми: Майкл страдал страхом высоты, у него было плохое зрение, он проваливал важные экзамены. Однако упорство и верность мечте сделали свое дело: он не только сумел стать уникальным специалистом в области практической космонавтики, разработав программное обеспечение для роботизированного манипулятора, но и сам дважды слетал на орбиту, приняв участие в миссиях по ремонту телескопа "Хаббл". Более того, сегодня Майкл Массимино - один из тех, кто олицетворяет собой современную космонавтику: он первым придумал писать в Твиттер из космоса и играет самого себя в популярном телесериале "Теория Большого взрыва".
Его книга - это драматическая и мотивирующая история о том, как мечта превращается в реальность, о дружбе и взаимовыручке, о передовой науке и изощренных технологиях. А еще эта книга рассказывает о том, зачем человечеству летать к звездам. Астронавтами не рождаются, ими становятся....

Цена:
454 руб

Через невидимые барьеры. Испытано в небе
Через невидимые барьеры. Испытано в небе
О летчиках-испытателях, о том, как они «учат летать» новые опытные и экспериментальные самолеты, о проблемах — технических, психологических и даже моральных, — связанных с этой работой, о больших драматических событиях в истории советской авиации узнает читатель из записок М.Л.Галлая.
Записки эти документальны. Все упоминаемые в них фамилии, цифры, факты — подлинные, зафиксированные не только в памяти участников событий, о которых идет речь, но и в многочисленных архивных материалах....

Цена:
779 руб

Советские самолеты
Советские самолеты
В книге известного авиаконструктора показывается становление и развитие советского самолетостроения, в первые пятилетки, в годы Великой Отечественной войны, а также в послевоенный период; рассказывается о современной реактивной и сверхзвуковой авиации. Рассматривается научная база самолетостроения, характеризуется школа советских авиаконструкторов.
Новое издание книги значительно расширено. Добавлена глава о развитии летно-технических характеристик, в приложении даны таблицы мировых рекордов и хроника перелетов советских летчиков. В связи с появлением новых самолетов и ростом авиаперевозок внесены уточнения и дополнения в основной текст, увеличена иллюстративная часть....

Цена:
404 руб

 Доспехи для Бурана. Материалы и технологии ВИАМ для МКС "Энергия-Буран"
Доспехи для Бурана. Материалы и технологии ВИАМ для МКС "Энергия-Буран"
Книга посвящена истории разработки и создания материалов для многоразовой космической системы "Энергия-Буран", вкладу отечественной науки и ведущей роли Всероссийского института авиационных материалов в выполнении этой работе.

Книга предназначена для широкого круга читателей, интересующихся историей развития отечественной авиационной и космической техники; студентам технических и исторических специальностей, инженерам, материаловедам....

Цена:
1569 руб

О. Д. Бакланов Космос-моя судьба. Записки и воспоминания. Том 3
Космос-моя судьба. Записки и воспоминания. Том 3

Существенную часть нового, третьего тома книги "Космос - моя судьба" министра общего машиностроения СССР (1983-1988), Секретаря ЦК КПСС и заместителя Председателя Совета Обороны СССР (1988-1991), Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии, Премии Правительства Российской Федерации имени Ю.А. Гагарина в области космической деятельности (присуждена в 2011 году) Олега Дмитриевича Бакланова составляют размышления о сегодняшнем состоянии и перспективах развития отечественной космонавтики. Возвращаясь к осмыслению славных и трагических страниц освоения космического пространства в советский период, автор особое внимание уделил прояснению ряда принципиальных позиций создания и триумфального полёта МТКС "Энергия-Буран", продолжил публикацию воспоминаний о выдающихся конструкторах, деятелях советской космонавтики и оборонно-промышленного комплекса страны, предложил читателям большую серию искусных, тепло написанных миниатюр о космонавтах, с которыми вместе работал на протяжении десятков лет и продолжает дружить и работать сегодня. В книге отражены тревоги последнего времени и настойчивые поиски решения острейшего вопроса современности: как защитить человечество от глобальных угроз - катастрофических катаклизмов, столкновений с астероидами и ядрами комет и т.д. Необходимо незамедлительно принять комплекс мер международного масштаба.
Третий том иллюстрирован уникальными фотографиями, в том числе из личного архива О.Д. Бакланова.

Издание рассчитано на интересующихся проблемами космонавтики, оборонно-промышленного комплекса страны, отечественной историей XX и начала XXI века.
При оформлении суперобложки и первых страниц этого тома использованы фотоснимки летчика-космонавта, Героя РФ Ф.Н. Юрчихина, а также другие фотоматериалы. На форзаце и нахзаце размещены фотографии с видами Святогорской Свято-Успенской лавры Донецкой епархии.

...

Цена:
1159 руб

Англо-русский авиационно-космический словарь
Англо-русский авиационно-космический словарь
Словарь содержит около 70 тысяч терминов по следующей тематике: назначение, устройство и принципы действия атмосферных и космических летательных аппаратов, системы управления и наведения, вооружение, системы ПВО, ПРО и ПКО, средства технической эксплуатации летательных аппаратов, авиационные и ракетные топлива и смазки, авиационно-космические материалы, основы аэрогазодинамики и термодинамики. В конце словаря дан составленный И. А. Крупенниковой аннотированный указатель переводных словарей, выпущенных Воениздатом в период 1958-1973 гг.
Словарь рассчитан на лиц, работающих с англо-американской литературой по авиационной и ракетно-космической технике.
Под общей редакцией А. М. Мурашкевича....

Цена:
1389 руб

Под редакцией Е. А. Федосова Системы управления вооружением истребителей
Системы управления вооружением истребителей
В книге освещаются вопросы построения и особенности функционирования на борту боевых самолетов систем управления применением средств вооружения и информационного подавления. Излагаются основные функциональные задачи таких систем, алгоритмы и методы их решения, описываются интеллектуальные возможности бортовой авионики.

Материалы книги имеют научно-прикладной и справочный характер; они отражают современные представления о путях создания авиационных систем и решения задач их боевого применения.

Книга рассчитана на широкую аудиторию читателей - научную общественность, разработчиков военной техники, военных. Может быть полезна студентам, аспирантам и преподавателям вузов.

...

Цена:
3299 руб

А. М. Калошин, Л. А. Пчелинцев, И. И. Кузнецов, А. С. Ершов Наземная отработка космических аппаратов
Наземная отработка космических аппаратов
Наиболее передовые космические фирмы в мире и в России перешли на строительство космических аппаратов на базе универсальных космических платформ и спецмодулей, определяющих специфику космических аппаратов. При этом основные вычислительные мощности и объемы программного обеспечения сосредотачиваются на универсальной космической платформе (УКП). Также как система выработки и распределения электроэнергии, система телеметрии и радиосвязи и т.д., УКП - это своеобразный "дом", где "живут" спецмодули, которые можно менять и, тем самым, изменять назначение и специализацию космического аппарата.
Однако, процесс наземной отработки таких космических аппаратов усложняется из-за большого количества разработчиков и ответственных за отдельные составляющие аппарата. К тому же сам объем отработки сильно увеличивается и требует оптимизации.
Авторы выделили для изучения три основные проблемы отработки подобных космических аппаратов, которые могут быть оптимизированы с единых алгоритмических позиций: отработку программного обеспечения, отработку диагностики, отработку космического аппарата в целом.

Представленные в книге методы могут быть полезны инженерам, специализирующимся на отработке космических аппаратов, разгонных блоков, ракетносителей и других космических комплексов, а также студентам старших курсов космических специальностей....

Цена:
569 руб

Первые ступени
Первые ступени
1957 год вошел в историю земной цивилизации как год осуществления вековой мечты передовых ученых и мыслителей о полете в космической пространство. Безграничные перспективы межпланетных полетов открылись перед человечеством!
В книге А.Иванова рассказывается о некоторых интересных и важных событиях самых первых лет космической эры. Автор - участник и очевидец этих исключительных в истории нашей техники событий. Он рассказывает, как создавались первый спутник Земли, автоматические межпланетные станции, первый космический корабль "Восток"....

Цена:
249 руб

Чкалов
Чкалов
Имя Чкалова навсегда вошло в историю советской авиации, в историю нашей страны. Валерий Чкалов испытывал самолеты и большинству из них дал путевку в долгую жизнь. Он внес много нового в тактику воздушного боя, и его маневры применяли наши летчики на фронтах Великой Отечественной войны. Чкалов первый совершил беспосадочные перелеты через Ледовитый океан на Дальний Восток и в Северную Америку.
Книга написана другом Валерия Чкалова, членом его экипажа во время перелетов на остров Удд и через Северный полюс, Героем Советского Союза. В настоящем издании в главах, посвященных последним дням жизни В.П.Чкалова, восстановлен текст автора, снятый при подготовке первого издания книги....

Цена:
177 руб

Узнайте больше о направлениях для путешествий. Большие скидки на отели по 70 000 направлений по всему миру. Читайте отзывы об отелях и находите отели на любой кошелек с гарантией лучшей цены.

2008 Copyright © SpaceFly.ru Мобильная Версия v.2015 | PeterLife и компания
Пользовательское соглашение использование материалов сайта разрешено с активной ссылкой на сайт. Партнёрская программа.
Яндекс.Метрика